プロフィール

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ごあいさつ

当ブログをご覧くださり、ありがとうございます。運営者は、アラフィフのおじさんです。

若い頃からクルマが好きで、今まで6台のクルマを乗り継いできました。

トータルの走行距離は、プライベートと仕事で、7~80万キロは走っています。

6台のうち1台だけオートマ車で、あとは全部マニュアル車。

決して走り屋ではございませんので、ガチ勢の方は、おてやわらかにお願いします。

こんな私でも、クルマのことで皆さまのお悩みの解決や、お役に立てるのであれば幸いです。

初めて購入したクルマ

高校を卒業して、すぐに原付の免許を取得しました。その3ヶ月後に、普通自動車免許を取得します。

免許を取得した時は、とてもうれしかったなぁ。

初めて購入したクルマは、ホンダ「クイント インテグラ」。ボディタイプは、3ドアハッチバッククーペ。ミッションは、5速マニュアル。ボディカラーはホワイトで、グレードは「ZS」?だったと思います。

当時、全車にDOHCエンジンを搭載したクルマでした。ZC型と呼ばれる1.6リッターエンジンは、高回転までよく回ったエンジンで、とても運転が楽しかったのを覚えています。

エクステリアの特徴として、ヘッドライトが当時流行っていた、リトラクタブル。ホンダ車は、プレリュードやアコードがリトラクタブルを採用していましたね。

▼ホンダ クイント インテグラ

©︎ホンダ四輪製品アーカイブ クイント/インテグラ

交通事故を起こして2ヶ月入院

順調に始まったカーライフですが、免許を取得して2ヶ月後、交通事故を起こしてしまいます。なんと学校の帰り道、山道でダンプカーと正面衝突!!

幸いにも一命はとりとめ、無事生還することができました。

でも、私自身は事故をした瞬間の記憶はまったくありません。気が付いたら病院のベッドの上でした。

約2ヶ月ほどの入院生活を送りました。

そういう訳で、クイント インテグラは、廃車となってしまいました。退院後、クルマの写真を見せてもらいましたが、グシャグシャ!!

▼廃車となってしまったクイント・インテグラ

事故を起こして廃車となったクイント・インテグラ

自分でも、よく生きていたなぁと思いましたね。

事故の状況は、センターラインをオーバーして、ダンプのフロントタイヤにぶつかったとのこと。それが少しズレて、フロントバンパーあたりの真正面にぶつかっていたら、命はなかったかもしれません。

今、こうしてなんの後遺症もなく過ごしていることに感謝です。

皆さん、事故にはくれぐれも注意してください。これ以来、安全運転を意識するようになりました。

こうして、初めて買ったクルマとは、スグにお別れとなってしまいました。なんとも短いお付き合いでした。

2台目のクルマ 

その後、無事退院をして、ふつうの生活に戻ることができました。

そして、2台目に購入したクルマは、トヨタ「スターレット(EP71)」。グレードは「ソレイユ」。

ミッションは4速マニュアルで、ボディタイプは3ドアハッチバック。ボディカラーはブラックでした。

▼トヨタ スターレット(写真はターボモデル)

©GAZOO

本当ならターボがほしかったけど、ぜいたくは言えません。

ただ、ソレイユって女性向けのグレードだったので、少しはずかしい気持ちもありました。

そこで、中古でSi(グレード)のサイドエアロとバッグドアスポイラー、アルミホイール、フロントシートなんかを買って、Siぽくしていました。

ただ、このスターレットはミッションに剛性感がなく、シフトフィールがグニャグニャで、骨折しているような感じでした。

自分のスターレットだけ?とも思ったりしましたが、この頃のトヨタのマニュアル車は、すべてそんな感じだったのでしょうか?知っている方がいらっしゃいましたら、教えてください(笑)

当時は、学生で時間はたくさんありましたから、1年間にだいたいた3万キロは走っていました。

3台目のクルマ

学校を卒業後、会社に就職をしてしばらくしてから、マツダ「ユーノス ロードスター(NA型)」に乗りかえました。

当時のマツダは「マツダ店」「アンフィニ店」「ユーノス店」「オートザム店」「オートラマ店」の5チャンネル体制をとっていました。

ロードスターは「ユーノス」で販売していたので、ユーノス ロードスター。

▼マツダ ユーノスロードスター

©マツダ

他の自動車メーカーも、トヨタなら「トヨペット店」「トヨタ店」「トヨタカローラ店」とか、ホンダなら「ベルノ店」「クリオ店」「プリモ点」とか、車種ごとに販売店が分かれているが普通でしたね。

話を戻すと、購入したロードスターのグレードは「Vスペシャル」。ボディカラーはグリーンで、ミッションは5速マニュアル。

Vスぺシャルの特徴として、内装色がタンカラーで、シートは本革。ステアリングとシフトノブ、サイドブレーキグリップにウッドパーツを使用していて、英国車ぽい雰囲気のクルマでした。

なかでも、ステアリングとシフトノブはナルディ社製で高級感もあり、リッチになった気分でした。

オーディオも「センソリーサウンドシステム」というオーディオシステムが備わっていました。

これは、シートバッグに装着した振動板が重低音を振動にかえて、オープン走行時でも迫力のあるサウンドを楽しめるというものでした。

これも特徴的なオーディオでしたね。

なぜ、ロードスターを買ったのか?

それは、学生の時にレンタカーでロードスターを借りたのが理由です。これが乗ってみたら、ものすごかった!!

1.6リッターDOHCエンジン(NA)で、馬力も120ps程だったと思いますが、FRで重量配分も50:50のライトウェイト。サスペンションは、4輪ダブルウィシュボーン。

とにかく、ステアフィ―ルが最高で、ワインディングのドライブがなんとも気持ち良かった!!

初めてオープンカーに乗ったのですが、もう爽快のひと言。

屋根がないって、こんなに気持ちがいいものだとは思いませんでした。

そして、このクルマで初めてチューニングをしました。

レーシングビートのダウンスプリングに、モンツァのショートストロークダンパーの組み合わせ。ホイールは、エンケイのRP01(15インチ)。シフトはクイックシフトに変更し、フロントにタワーバーを追加。

特にタワーバーの追加は効果てきめんで、さらにハンドリングが良くなりましたね。

ただ、レーシングビートのダウンスプリングに、モンツァのショートストロークダンパーの組み合わせは相性が良くなく、ピョコピョコ跳ねる感じになってしまい、すぐに純正のダンパーに戻しました。

そのまま、しばらくは楽しいカーライフを送ります。

4台目のクルマ

ロードスターは、3年くらい乗ったでしょうか。4台目のクルマ、ホンダ「スポーツ シビック(EG型)」に乗り換えます。グレードは「SiR-Ⅱ」。ボディタイプは3ドアハッチバックで、ボディカラーはブルーメタリック。ミッションは、5速マニュアル。

▼ホンダ スポーツシビック

©HONDA

このクルマは、エンジンがスゴかった。「B16A型」1.6リッター DOHC VTECエンジンで、NAだけど最高出力170psを誇っていました。

VTECエンジンは、低速用カムと高速用カムに分かれていて、6,000回転手前で高速用カムに切り替わると、レッドゾーンの8,200回転ぐらいまで、一気に到達!!

バイクみたいなエンジンでした。

駆動方式はFFでしたが、FRのロードスターから乗りかえても、あまり違和感がありませんでした。

これは、4輪にダブルウィシュボーンサスペンションを採用していたのが大きかったかもしれません。

今となっては、このクラスどころが、4輪ダブルウィシュボーンサスペンションを採用しているクルマは、絶滅してしまったのでは?

このクルマも、RS-Rのダウンスプリング、SPOONのマフラー(タイコの部分だけ変えるタイプ)、レカロのシートなど、プチカスタムしてました。

ただ、この頃のホンダ車ってボディ剛性が弱かった( ; ; )なんか、走り出しの時にAピラーがギシギシ言っていたし、ボディもミシミシ言っていた記憶があります。

途中で、左右シートベルトの固定ボルトに取り付ける「ボディ補強バー」みたいなものをつけてました。どこのメーカーのものか忘れてしまいましたけど。

▼ボディ補強バーのイメージ(写真は LAILE Beatrush フロア パフォーマンスバー ヤリス MXPH10)

©︎Beatrush

補足ですが、ドリンクホルダーを最初に付けたクルマって、このスポーツシビックじゃなかったでしょうか?それともカローラ?

もし、違っていたらごめんなさい。

5台目のクルマ

5台目のクルマは、トヨタの「2代目プリウス (NHW20)」。人生初のハイブリッドカーです。今までの車歴から一変して、人生初のオートマ車となりました。

グレードは「S ツーリングセレクション」。ボディタイプは5ドアハッチバックで、ボディカラーはシルバー。「トライアングルフォルム」とよばれる特徴的なデザインでした。

このプリウスは、その年(2003年)のグッドデザイン賞の大賞を受賞しました。

©TOYOTA

なぜプリウスにしたのか? それは、今までのような走りのクルマに疲れてしまったからです。

今までのクルマと比べると真逆のようなクルマですが、その時はプリウスが欲しかったのです。

購入を検討して、販売店でプリウスを試乗させてもらった時、電気モーターとエンジンで走るシステムに感動しました。

EVモードを選択すれば、一定の間はモーター走行できることに驚き、「インテリジェント パーキングアシスト」は、ステアリングを操作することなく、駐車できるシステムにも先進性を感じました。

▼インテリジェント パーキングシステム

©TOYOTA

あと、細かいところでは「プッシュスタート式 エンジンボタン」や「エレクトロ シフトマチック」も初めてで、とても未来感のあるクルマに衝撃を受けました。

プリウスは、燃費の良いクルマで有名ですが、実際に1回給油すると、夏場はだいたい1,000Kmぐらい走ってくれました。ほぼ、1ヶ月に1回給油すればよく、燃費優等生のクルマでした。

なぜかこのプリウスも、RS-Rのダウンスプリングとエスティマの純正ホイールに変更、純正のエアロパーツをつけてプチカスタムしていましたね。

プリウスは、9年間所有していましたね。

6台目のクルマ

6台目のクルマは、ホンダ「CR-Z(DAA-ZF2)」。現在、所有しているクルマです。

グレードは「αマスターレーベル」。ボディタイプは3ドアハッチバックで、ボディカラーはブラック。

ミッションは6速マニュアルです。当時、ハイブリッドカーで世界初の6速マニュアル車でした。

▼現在所有中のホンダ CR-Z

現在の愛車 CR-Z

ハイブリッド車でマニュアルは不思議かもしれませんが、これは当時ホンダのハイブリッドシステムだから出来たこと。

「IMA(インテグレーテッド・モーター・アシスト)」と呼ばれるハイブリッドシステムで、エンジンが主体で電気モータがアシストするタイプ。

電気ターボのような感じです。

ですので、プリウスのようにモーター走行は出来ません。

では、なぜまた原点回帰するようなこのクルマにしたのか?

もちろん、プリウスも良かったのですが、やっぱりマニュアル車に乗りたい!! ただ、それだけです。

そんな気持ちが出てきてしまい、いろいろと検討した結果、CR-Zにしました。

理由は、ハイブリッドで燃費も走りもそこそこイイ。

実際、走りはというとプリウスより全然イイ。ホイールベースも短く、コーナーで荷重が掛かると程よくロールし、挙動が分かりやすい。明らかに、プリウスとは性格の違うクルマです。当たり前ですよね。

このCR-Zには、ステアリングに「S+ボタン」がついていて、このボタンを押してアクセルを踏み込むと「1.5リッターエンジン+モーター」の全力加速が楽しめるというもの。マイナーチェンジをした発売当時、“3リッター車並みの加速性能”と謳ってました。

少し大げさかもしれませんね。

このクルマもプチカスタムをしていて、ダウンスプリングはTEIN「ハイテク」、SPOON「リジカラ」を装着、タイヤはミシュラン「パイロットスポーツ4」で、現役生活を送っています。

今後は?

今後は、このブログを見てくださる方々に、少しでもお役に立てる記事を書いていきたいと思っています。

そのためには、私自身がステップアップしていかなければいけません。

当面の目標として、今年中に「くるまマイスター検定 3級」に挑戦したいと思います。

以下「くるまマイスター検定 WEB級」合格証書。クルマに少し詳しい方なら合格できますので、興味のある方は、よろしければ挑戦してみてください。

くるまマイスター検定

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